近日，中國充電聯盟發布***新統計（jì）數據，截至今年6月，其成員單位總計上（shàng）報（bào）公共類充電樁271751個，其中交流（liú）充電樁119445個、直流充電樁87956個（gè）、交（jiāo）直流一體充電樁64350個。值（zhí）得肯定的是（shì），我國充電基（jī）礎設施建設取得了突破進展，充電樁數量居全球（qiú）首位。
　　現階段，充電（diàn）樁產業的發展與（yǔ）政策推動密不可分。根據國家四部委聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，到2020年我國（guó）要建成充換電站樁超過1.2萬座，分散式充（chōng）電樁（zhuāng）480萬個，以此滿足500萬輛電動汽車的充電需求。
　　然而， 今年已經過半，距離目標達（dá）成期限（xiàn）僅剩約兩年時間。按照目前的推進速度測算，我國實現電動汽車充電樁目標是否存在難度，亟需解決哪些難題？
　　■ 充電難問題依然存在
　　“截至去年年底，全國充電（diàn）樁數量達（dá）45萬個，同比增長51%，但仍遠遠無法滿足電動汽車充電需求。雖然車輛的續駛裏程增加，使充電環節存在的問題得（dé）到一定緩解（jiě），不過總體態勢（shì）並沒有發生根本改變，充電難現象依然突出。”在近（jìn）期舉（jǔ）行的2018（第三（sān）屆）中國（guó）充電樁創新峰會上，國家能源局信息中心（xīn）原巡視員、中國（guó）投資協會能源投資***委員會會（huì）長孫耀唯說（shuō）道（dào）。
　　中汽中心實驗所電氣（qì）係統室主任（rèn）黃炘也認為，雖然我國充電設施發展速度已經很快，但距離2020年目標還有（yǒu）很大差（chà）距，這個缺口也不是很快就能夠補上的。
　　“與新能源汽車不同，充電基礎設施目前的建設情況遠未達到政策規劃提出的（de）願景。”賽迪顧問汽車產業研究中心***研究員田澤普介（jiè）紹稱，目前私人（rén）充電樁的建設規模拉低了（le）總建設量。
　　一方麵，政策規劃更強調私人充電樁建設；另一方麵，據賽迪品牌實驗室發布的中國新能源汽車滿意度報告顯示，接近70%的私人車主購買（mǎi）原因仍是（shì）因為牌照（zhào）問題，且從車險數據看，目前新能源汽車的（de）推（tuī）廣集中在一二線（xiàn）城市（shì），私人（rén）車位緊（jǐn）張，亦***了私（sī）人充電樁建設（shè）。
　　為加（jiā）快充電基礎設施建設，今年3月7日，國家能源局出台的《2018年能源工作指導意（yì）見》明確（què）指出：“2018年將積極推進充電樁建設，統一電動汽車充（chōng）電設施標（biāo）準，優化電動汽車（chē）充電設施建設布局，建設適度超前、車樁相（xiàng）隨、智能***的充電基礎設施體係。年內計劃建成充電樁60萬個，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁50萬個。”
　　然而，充電難（nán）並（bìng）非僅表現在充電（diàn）樁數量不足（zú）上，利用率低、布局不均衡、位置（zhì）不（bú）匹配等也是需解決的難題。統計數據顯（xiǎn）示，目前我國電動汽（qì）車公（gōng）共充（chōng）電樁使用率不足15%。工信部賽迪研究院黨委書記、副院長宋顯珠表（biǎo）示，充電（diàn）基礎設施推進難度大，有車無樁、有樁無車等現象仍大量存在。完善充電（diàn）基礎設施（shī）體係，推進充（chōng）電體係可持續健康發展的任務不容忽視。
　　“有必要通過構建智能***的充電基礎設施體係，利用（yòng）科（kē）技手（shǒu）段實現大規模部署管（guǎn）理，將（jiāng）充電樁和更多的應用結合起來（lái），在通訊、共享等實際操作中（zhōng），為用戶提供更加便捷和多樣化的（de）充電服務。”他說。
　　■ 充電用戶體驗（yàn）亟待改善
　　在我國，充電樁（zhuāng）建設取得（dé）了突出進展，然而（ér）無法忽視的是，目前市麵上（shàng）投入運營的充電樁在實際應用環節仍存在諸多問題，比如充電設備（bèi）易受環境幹（gàn）擾，充電樁質量參差（chà）不齊，操作方式複雜，支付互聯（lián）互通不足等。
　　去年，為調查車樁匹配問（wèn）題（tí），中汽中心組織12家車企和13座城市的充電（diàn）運營商，針（zhēn）對19款車型27輛純電動乘（chéng）用車進行了200多次測試。
　　據黃炘介紹，他們發現的用戶體驗問題就包括：充電樁電壓諧波嚴重、不穩定；在居民區受（shòu）周邊環境影響較大，如交（jiāo）流充電樁如果安裝在電梯附近，電梯升降時充電樁使用受到幹擾；地下車位充電樁少，網絡信號（hào）弱、尋樁困難（nán）；一些充電樁盡管在APP中有顯示，但實際上並未對外開放等。
　　此外，影響用戶體驗的問題（tí）還包括：車輛槍座適配度不高，或過緊或過鬆，導致（zhì）充電異常；充電和啟動的流程操作繁瑣，一些企業（yè）在支付方麵（miàn）設有壁壘，尚（shàng）未實現完全互（hù）聯互通；市麵上仍存在（zài）大量非（fēi）主流車樁，其開發流程不夠嚴謹，產品質量無法保證，在安（ān）全和監管上（shàng）存在（zài）很大難題（tí）等。
　　對於如何提升用戶體驗（yàn），黃炘介紹了（le）行業的（de）發展（zhǎn）趨勢：“目前國內（nèi）企（qǐ）業的關注點基本在提高充電速率方麵（miàn），力圖向大功率（lǜ）充電發展。乘用車領域到2025年，有可能實現批量（liàng）300千瓦大功率充（chōng）電，商用車領域功率很快將達到500千瓦（wǎ）左（zuǒ）右，下一步要做到1000伏，***終達到15分鍾充電80%；充電設施（shī）領域，充電接口是改進難點，目（mù）前方向（xiàng）是通過液冷實現快速降溫，從而提高電流。”
　　■ 盈利難問題考驗樁企
　　對於（yú）充電樁行業的發展而（ér）言，***大痛點無疑是（shì）盈利難、盈利慢。充電樁企業受政策及（jí）政府行為影響（xiǎng）較大，它們中的一些由於曆史遺，留問題被拆遷（qiān），動輒損失數（shù）百萬元。
　　目前，很多充電樁企業采用設備加運營雙模式，該模式與共享單車的發（fā）展具有很大相似性。
　　田澤普認為，這種模式存在（zài）一定弊端，並不適用於充電樁行業。“共享單車成本低，使用率高，因此盈利點轉化更快，而充電樁建設成本高，充電時間長，使用率（lǜ）低，因此充電樁企（qǐ）業不宜盲目效仿。”她說。
　　從目前充電樁行業整體發展來看，整合趨勢已露端倪。充電樁產業也（yě）從（cóng）過（guò）去幾年的投資熱轉變為（wéi）理性投資，***初進入的（de）很多中（zhōng）小企業由於資金實力不足，管理（lǐ）能力（lì）有限，在市場競爭中被淘汰。
　　日前，自（zì）然資源保護協會（NRDC）與國網能（néng）源研究院聯合發（fā）布《電動汽車（chē）發展對配電網影（yǐng）響及效益分析（xī）》報告稱，2020年我國（guó）在公共服務領域將形成幾家大型***服務平台運（yùn）營商為主，大量（liàng）中小型運營商並存（cún）的格（gé）局；到2030年，形成少數幾個主要（yào）充電服（fú）務平台（tái）運營商（shāng），絕大多數公共設施與專用設施都加入（rù）一個或多個平台。